外白渡桥坐落于苏州河与黄浦江交汇处，是中国第一座全钢结构铆接桥梁和仅存的不等高桁架结构桥，也是近代上海的标志性建筑之一。它历经百年风雨，承载着几代人的回忆，见证了上海从开埠到今天的沧桑巨变，它是上海人心目中的“外婆桥”。
今天，我们翻开外白渡桥的“成长档案”，一起去看看它和这座城市的百年故事。
开埠之前，上海县城以北的苏州河两岸尚属荒僻落后，人烟稀少，交通不便之地。河上唯一一座建于清康熙十一年（1672）的桥梁三洞石闸（俗称“老闸”，位于今福建路桥处）也因年久失修于乾隆年间废弃。长久以来，行人往来苏州河两岸只能靠划子、舢板等小型船只来摆渡。当时，苏州河下游入黄浦江口的第一个渡口被当地人习惯叫作“头摆渡”，此后向上游依次出现的渡口称为“二摆渡”“三摆渡”等。
1843年上海开埠之后，随着租界不断扩张，苏州河两岸相继被纳入租界范围，人口渐多，市面也日渐繁荣。一直增长的人员、货物的渡河需求使得苏州河上的渡船不堪重负，建造桥梁，方便两岸往来已势在必行。
此时，供职英商怡和洋行的韦尔斯（C. Wills）从中嗅出了商机。他与宝顺洋行大班韦勃（Ed.W.Webb）、兆丰洋行大班霍格（E. Jenner Hogg）等人集资1.2万元，组建了“苏州河桥梁建筑公司”（Soochow Creek Bridge Company），向工部局和上海道台申请在“头摆渡”附近建造桥梁并获批准。1856年10月，一座横跨苏州河，位于今天外白渡桥和乍浦路桥之间，全长450英尺（137.25米），宽23英尺（7.02米）的木质大桥落成。大桥被命名为“韦尔斯桥”（Wills Bridge），中国人则因其靠近“头摆渡”称其为“摆渡桥”。桥梁中部可以开启，供大型船只通过。
韦尔斯建桥的目的是赢利，当时，苏州河桥梁建筑公司规定，凡过桥需缴“过桥费”，华人需交钱一文，后来涨至两文，西人交钱十五文。为了收费，韦尔斯桥还设有专门的守桥人，凡有人过河，守桥人锱铢必较、决不通融，桥边经常可见贫者因付不起“过桥费”临河而返，踯躅于黄浦滩岸边的情景。源源不断的“过桥费”让韦尔斯等人赚得盆满钵满。据《申报》记载：“每日过此桥者约有五六万人，一日所得过桥之资可六十余元，以此计之，每年应有二万余金，利亦巨矣。”厚利如此，引起了过桥人的诸多抱怨。
为平息租界内西人的不满，也为了更方便苏州河两岸的交通，促进租界发展，工部局经过多番谈判，终于与韦尔斯桥梁建设公司达成协议，工部局每年向桥梁公司支付1500银两费用，每半年付款一次，取得了苏州河下游的桥梁，也就是韦尔斯桥10年的使用权。从1870年1月1日开始，租界的外国侨民总算可以不要钱过桥了。
虽然租界内的侨民不再支付过桥费用，但是，华人过桥仍需缴费。面对如此不公待遇，华人深感屈辱愤怒，“恨不得这座桥被洪水冲走……每次过桥时，支付过桥费的华人总是会在不经意间发出一声叹息。不久之后，韦尔斯桥被市民讽刺称为叹息桥”。当时《申报》发出如下感慨：“英工部局于洋泾浜之地租无分中西人均一概收取，何于斯桥独厚于西人，而薄于华人”。1872年7月，为方便华人过河，旅沪广东籍人士詹若愚等，特地在租界源远街（又名盆汤弄，今山西南路） 谦慎安码头设立了两个义渡码头，供租界内华人过河。
然而，韦尔斯桥的改建工程进展并不顺利，档案记载：1871年5月13日晚5点左右，“聚集在黄浦公园听音乐会的人们听到了一阵巨响，由于桥基上的两根铁柱断裂，已建成的部分桥身掉落在苏州河中，当时许多人目睹这一事件。更为蹊跷的是，几乎与此同时，一艘满载造桥材料的货船也发生意外事故沉没”。
眼见自己租用的桥梁崩塌，万般无奈的工部局只好决议动用市政建设经费自行建造新桥。1872年，工部局与苏州河桥梁建筑公司达成协议，以4万银两高价收购了业已不复存在的韦尔斯桥以及所谓特权。1873年7月28日，工部局花费1.25万银两在韦尔斯桥东侧建成一座长约117米，宽约12米，两边还辟有2米多宽人行道的木桥，新建的木桥对所有华洋居民免费。
因木桥在“公家花园”（Public Garden, 今黄浦公园）附近，工部局将新桥命名为“花园桥”（Garden Bridge）。华人则因此桥位于头摆渡外侧，习惯称之为“外摆渡桥”，又因可以不要钱过桥，久而久之，“外摆渡桥”的名字逐渐演变为今天的“外白渡桥”。新桥建成后，韦尔斯桥“残骸”即被拆除，彻底退出了历史舞台。
19世纪晚期，公共租界内人口增长、交通流量加大，原本木质的花园桥也渐渐不堪重负。加之当时工部局正计划在苏州河两岸道路上开通有轨电车，其中一条线路由杨树浦沿外滩至南京路，处于必经之路的木结构花园桥显然难以满足电车的荷载要求。1888年6月5日，工部局董事会做出“把现有的木桥更换为铁桥”的决定，由工部局工务处负责新桥的设计招标工作。
经过长时间的勘测、设计，直到1905年，两份设计的具体方案被提交到工部局董事会面前，一份是“单跨、350英尺（约106米）长桥梁方案”，另一份是如今人们所熟悉的双跨钢桁架桥设计的具体方案。工部局工务处负责人梅恩（Charles Mayne）因单跨桥中部没有桥墩阻碍苏州河道等因素，一度倾向选择前一方案。但该方案成本比较高。如果要降低施工难度和节省本金，就必须将苏州河北岸向南推进一段以缩短单跨桥的长度。考虑到该方案“会影响日益繁忙的苏州河航运交通”，工部局董事会再三权衡，最终于1906年2月21日作出“建造一座双跨桥”的决定。
1906年7月3日，工部局对外发布外白渡桥建设招标公告。11月21日，新加坡霍华思·厄斯金公司（HowarthEr-skine Ltd.）以1.7万英镑的竞标价，从17家竞标公司中脱颖而出，承揽了外白渡桥钢结构工程。桥梁钢结构件由英国达林顿市克利夫兰桥梁公司制造，工部局还聘请了威斯敏斯特市的帕利和比德公司在英国就地监督制造。
虽然外白渡桥的主体钢结构是由外国公司建造好后运到中国，但是桥基的建造、钢桥的架设、桥面铺设等具体施工大多由华人承包商完成。在梅恩写给工部局董事会总办莱韦森（W. E. Leveson）的信中曾经提到中国工人面临的艰苦条件：“夜间赶工是十分艰难的。在黑暗中搬运重木、开挖地基时湿滑陡峭的斜坡等因素都会增加事故风险。意外时有发生，所幸没发生严重人员受伤或死亡。潮汛期间或在桥梁底部施工时，工人必须双膝浸没在淤泥中完成耗时且辛苦的工作。”
1907年底，外白渡桥终于正式竣工。建成后的大桥全长约107米，总宽18.26米，车行道宽11.06米。虽然从计划建设到最终建成历时20年，可谓历经坎坷，但恰好赶上了电车通车，工程终于顺利收官。1908年3月5日，公共租界首批有轨电车通车，其中一条线路就是从杨树浦经外白渡桥到广东路外滩的。当天，有轨电车顺利驶过外白渡桥，开启了苏州河两岸交通、贸易及城市建设的新篇章。苏州河以北人口众多的虹口与杨浦广阔地区就此可以方便地与市中心区联系，整个上海东北角的经济和社会文化生活都因一座桥梁而被盘活。
1926年，上海市政部门曾做过统计，5月17日、18日上午7点至晚7点，桥上平均通过行人50823人次、人力车14600辆、汽车4999辆、公共汽车172辆、有轨电车922辆。车水马龙，人来人往、川流不息的外白渡桥还时不时出现交通堵塞的情况。
对于上海，外白渡桥的意义绝不仅仅是一座沟通南北的桥梁。建成至今百余年来，发生在它身上的历史片段也成为上海时代变迁、城市巨变的缩影。
1915年，革命党人将袁世凯属下郑汝成刺杀于桥上；1937年“八一三”淞沪抗战期间，面对中国军队的强大攻势，数百日军慌不择路逃窜过外白渡桥，被驻防租界的英军缴械，关进外滩公园；上海解放前，守军在外白渡桥上堆起炸药，意图炸毁桥梁，英勇的人民二十七军战士，奋不顾身从桥南扑上，割断导火索，使外白渡桥化险为夷；上海解放后，人民骑兵列队从桥上经过，外白渡桥与上海人民共同迎来新生。
外白渡桥的特殊地理位置和历史意义，使得它的维护、修复、改善问题一直是上海市民和政府关注的重点。1949年后，外白渡桥先后经历了大小十余次修护加固和检测。
进入21世纪，已经大大超过原本只有50年设计寿命的外白渡桥依然在“负重前行”，承担着日益繁忙的交通负荷，老旧的桥梁混凝土破损、构件变形、墩台老化等一系列问题愈加严重。
2008年3月1日，因上海外滩地区交通综合改造工程实施需要，外白渡桥迎来百年来最大一次整修。在拆除原水泥桥面板后，实施工程单位于4月7日中午利用黄浦江涨潮时机将桥身顶起，采用整体移桥方式，用驳船将上部钢桁梁逐跨移出送至上海船厂大修。上部结构移位后，同步进行旧墩身拆除及墩身重建施工。这次大修遵循修旧如旧原则，共有16万枚钢铆钉被重新固定，将近63000枚钢铆钉被替换，人行道上重新铺设龙脑香木板，以期恢复到1907年的风格。
▲2008年4月7日，外白渡桥南段桥面整体的结构成功转向，承载着南跨桥体的驳船开始自苏州河口出发，向东进入黄浦江主航道（《解放日报》提供）
2009年2月25日至26日，桥梁工程师们采用国家专利的高分子定位技术，将修复一新的外白渡桥南北两跨成功复位。2009年4月10日，回归苏州河的外白渡桥焕然一新，重新“上岗”。整修后的外白渡桥，据测算可再为市民服务50年。
自2008年大修至今，外白渡桥又运营了12年。桥梁整体的结构完好，但附属结构出现不同程度损伤，包括部分钢构件涂装层、景观照明灯线岁的外白渡桥进行新一轮景观照明和涂装提升工程。依托“璀璨浦江、魅力上海”的整体黄浦江规划主题，外白渡桥以独特的历史风貌，焕发出新的容颜。
▲2009年2月26日，外白渡桥的南跨桥体重回原址，与25日已完成复位的北跨桥体牢固连接在一起
（以上图文节选自《跟着档案看上海》“外白渡桥——见证上海变迁的百年老桥”一文。）
